福特Ranger:汽油机配8AT有傻瓜四驱,民用皮卡越野天花板?(福特越野皮卡)


由于固有印象以及政策法规的影响,国内皮卡新车能够在普通乘用车市场掀起波澜的并不多。新上市的福特游骑侠Ranger,能够持续松动皮卡与国内乘用需求的壁垒吗?在回答这个问题之前,国产后三大件都有变化的福特游骑侠Ranger,其自身的性能和越野差异,似乎也值得讨论。

没有10AT,还少了17马力,国产性能被阉割?

虽然是皮卡,立足国内的客观情况,以及乘用车的市场环境,我们还是主要讨论福特游骑侠Ranger的汽油版本。而这台2.3T四缸涡轮增压发动机,国内用户也已经相当熟悉了。虽说是台四缸机,但它在已经国产的撼路者,以及即将国产的Bronco身上,都能迸发出275Ps的最大马力。不过问题也随之而来,因为国产福特游骑侠Ranger汽油版的最大马力,只有258Ps。在一视同仁的国六排放标准面前,游骑侠Ranger的最大扭矩,面对撼路者也不占优势。那它确实是被简配了吗?


事实上我们从参数中能看到的只能是最大马力与最大扭矩,但发动机的性格并非“最大”能够概括的。并不让人意外的是,福特游骑侠Ranger的汽油机,是倾向低转速高扭矩的调校。毕竟汽油机在国内的需求,以及皮卡的客观身份,只能得出这样一个结果。这一点,在驾驶中也能得到很明确的肯定。即便是乘坐4名成年人,这台游骑侠Ranger的起步,都能让驾驶员感受到动力还有很大余量。甚至个人感觉,在很多场景下,车辆起步时使用的是2挡,以此规避初段的大扭矩在1挡起步时,对车辆的乘员带来冲击。


如此也带来了第二个问题,就是为什么国产福特游骑侠Ranger要放着10AT不用,改用8AT呢?这个问题本身,首先不能否认成本上的因素。而国产游骑侠Ranger的定价,已经很直观地反馈出了这点。但这种变化也不是无脑削减成本的做法,对低转速扭矩的需求,本身就注定了过多的前进挡位,至少难以发挥自身的优势。这点与海外多以柴油机作为主力的客观状况是不同的。


但国产福特游骑侠Ranger不是说好要照顾乘用车受众的吗,那前进挡太少,是不是会影响高速工况下的油耗表现呢?其实熟悉这款ZF 8AT的车友,应该不会问这个问题,或者说至少应该对这款变速箱有基本的信心。根据我们的实测,还是携带4名乘员,但并没有携带任何货物的情况下。在近50km的纯高速路况,平均车速91km/h,车辆表显油耗为7.8L/100km。当然,柴油车还会更省一些,在路况一样的情况下,另一款柴油版的表显油耗为7.4L/100km。而这种油耗成绩,还是在配备AT胎,以及2.1Bar胎压的情况下跑出的。如此表现,自然不用怀疑8AT是否够用的问题。至于它的升降挡逻辑,完全是熟悉的味道。几乎不需要通过换挡拨片,或者是切换车辆模式来干预变速箱逻辑。

钢板弹簧和瓦特连杆,众口难调?

底盘是国产福特游骑侠Ranger另一大集中争议点。其实作为一款纯粹的皮卡车型,游骑侠Ranger在海外市场广泛配备了后钢板弹簧的整体桥式后悬架。而在国内为了照顾乘用者的需求,还另外推出了多连杆式带瓦特连杆的后悬架选项。随之而来的问题便是,钢板弹簧后桥到底能不能兼顾乘用。以及带瓦特连杆的多连杆后悬架,对车辆行程的影响,是否会削弱越野能力。


前面一个问题很好回答,那便是,主要用车场景是乘用需求的,尽量规避选择钢板弹簧后桥。即便皮卡的特殊结构,使得后桥结构并不直接作用在后排乘员的座椅下方。但钢板弹簧的实际体验还是过于跳跃了。能够想到的解决方案,最简单的当属更换更小尺寸的轮毂,换用胎壁更厚的轮胎(就像低配版本那样),匹配更为合适的胎压,然后通过轮胎表现来增强舒适性。复杂一点的办法,便是更换减振器,尽可能像独悬那样,能够在复杂道路上“拉住”车身。最根本的办法,就只能是更换板簧结构,牺牲一定负载,换用变形系数更大的钢板弹簧。


当然,对于乘用车需求更多的用户,直接考虑独悬+瓦特连杆,是最合适的选项。因为这套底盘子啊铺装路面上的表现,实在太像SUV了。这里说的还不是像有大梁的硬派越野SUV,而是说开起来与坐起来都很像城市SUV。对驾驶员而言,这台车长接近5.4米的大家伙,在手里更像是一款中大型,甚至是中型SUV。悬架的紧凑感与路感都适中,如果更换公路轮胎,相信路感还能更加偏向舒适。至于后排的乘坐感,就如前面所说,座椅下方并不直接受到后悬架的冲击。所以也就没有那种坐在硬桥硬马的硬派越野车里的感觉。


独立悬架的优势看来是在意料之中,那它对硬派越野性能的影响,也如用户担心的那样吗?从结构上来说,瓦特连杆天然会影响底盘行程,这点毫无疑问。但从实际测试的情况来看,这一差距压根就很难被察觉。就如同福特游骑侠Ranger的四驱设计一样,这款车的越野性能操作,基本属于“傻瓜”级别。


什么4H、4L、4A,还有几把锁等等,就算完全听不懂,也不影响驾驶游骑侠Ranger。预设的经济模式对应后驱,运动模式、雪地模式对应4A(自动四驱),泥泞模式、沙地模式对应4H(高速四驱),岩石爬行模式对应4L(低速四驱,但需要驾驶员手动先挂入4L才能切入)。整个铺装路面的驾驶,我们都是在4A的状态下进行。4H对于河滩穿越已经绰绰有余,而且独悬的舒适性,不至于让后排乘员在越野体验时,被抛向天花板。


最大的挑战无非是低速、静止状态下的脱困。再加上对悬架行程的考验,炮弹坑确实是个很合适的科目。然而受伤的最多只有剐蹭到侧踏板而已,在车头几乎埋进坑里的情况下,后悬架单独一侧的行程压缩完全足够。至于后轮落入坑中,就更简单了,因为此时两个后轮都有附着力,这对后驱为主的车型不要太轻松。整个脱困的过程,在4A模式下,只要油门控制得当,就完全可以应付。当然,挂上锁之后,就显得过于容易。也是由于福特游骑侠Ranger将四驱由传统的被动形式,改为电机主动压合摩擦盘,实现主动介入。使得整套四驱的反应速度给力,这是更考验驾驶员技巧的分时四驱所不具备的优势。再加上各种模式的清晰表述,小白也可以体验到越野的乐趣。至于挂锁,从试驾情况来看,大约只能想到湿滑路面单轮脱困(比如河滩里),以及岩石攀爬等场景。


一款引入国内的全球车型,如果说三大件都有改变,或许很多人下意识地就会觉得是被简配了。但在国产福特游骑侠Ranger这里,之所以对核心部分有着如此大的动作,主要还是因为其皮卡身份。由于皮卡在国内外的用户场景差异,使得游骑侠Ranger必须在汽油机、变速箱和独立悬架等问题上做出特殊考虑。

福特单排皮卡

阿拉巴马州的 Town & Country 福特经销店出售狂野的F-150车型,可与 F-150 Raptor R 相媲美。这些改装卡车由该经销店的内部改装部门 TC Customs 开发,不含税和其他杂费,售价仅为 46,998 美元。与起价 109,145 美元的量产版 Raptor R 相比,这是一个便宜的价格。


对于这样的钱,买家可以购买一辆不起眼的 F-150 XL 单驾驶室,配备 5.0 升 V8 发动机和 Roush TVS 增压器,将输出功率提高到 705 马力和860牛·米扭矩。这与Roush Performance为 V8 驱动的 F-150 卡车发布的Roots 型套件相同,为卡车的输出增加了 305 马力和 225 磅英尺的扭矩。


Town & Country Ford 的改装比花费 37,145 美元购买 V8 动力的 F-150 XL,然后用 12,350 美元的福特 Performance FP700 套件进行升级要便宜。此外,如果您选择额定功率为 700 马力和 590 磅英尺扭矩的 FP700,输出会略有下降。


不过,有一点问题。TC Customs 用于 2022-2023 年 F-150 生产的 Roush 性能套件在 50 个州尚未合法,待其 CARB EO 序列号。与此同时,福特 Performance FP700 套件在全国范围内销售。

如果买家想要升级,TC Customs 还提供 1、2 和 3 阶套件,供您在 Roush TVS 增压器之外进行其他售后市场升级。